토요타가 연료전지 자동차(FCV)인 미라이(MIRAI)를 2008년 1세대 발매 이후 2014, 2020년 각 세대별로 연료전지 스택 사양을 표로 정리해 보았다. 2020년 최신 발매된 미라이 연료전지는 1세대 사양 보다 최대출력이 1.4배 강화되었고 단위체적당 출력이 3.8배 이상 증대 되었다. 그리고 연료전지 스택 중량이 경량화 되었다. 연료전지 스택이 고출력과 경량화로 기술이 발전되고 있음을 알 수 있다. 연료전지 탑재위치가 세대별로 변경되고
e-POWER(이파워, 전동파워트레인), 닛산(NISSAN) – (2018년 일본자동차기술회 전시회) 가솔린엔진, 발전기, 인버터, 모터와 고전압배터리로 구성된 전동파워트레인이다. 기존형의 병렬(패러렐) 하이브리드에서는 구동에 엔진과 모터를 병형사용하나, 닛산의 e-POWER는 엔진을 발전기전용으로 사용하고 100%모터만으로 구동으로 주행하기 때문에 전기자동차 모터구동 특유의 부드릅고 빠른 가속과 높은 정음성을 가진다. 여기에 더해서 구조상 엔진과 타이어가 직접 연결되어 있기 때문에 가장효율이 좋은 엔진회전수에서 발전이 가능하기 때문에 기존하이브리드보다 연비면에서도 아주
주요 자동차연료 비교 자동차연료의 다원화가 진행되고 있는 현재에 주요 자동차 연료를 비교해 보았다. CNG는 압축한 기체로 현재 약200기압의 탱크에 충진된다. LPG는 6기압으로 액화되기 때문에(가스라이터용가스와 동등) CNG와 같은 고압탱크가 필요없게 된다. 특성 비점 (deg) 바열량 (※HHV/LHV) 배출 가스 총에너지 효율 (Well to wheel) 가솔린 · C(탄소)수 4-10의 탄화수소화합물 ·고옥탄가(90-100이상) 착화성 억제 40∼200 46.3/44.9 ○/◎ 14∼15%→○ 경유 ·압축착화하고 열량은 가솔린과 동등
자동차 토탈효율40%는 가능할까? 내연기관 열효율, 즉, 도입된연료가 가지는 열량중에 동력으로 사용되었는가를 나타내는 효율은 약 20-35%정도이다. 자동차 엔진에서 연료와 흡인된 공기의 연소로 발생된 힘(동력)은 여러가지 형태로 쓸모없는 형태로 버려진다. 이것은 엔진자체의 발열, 진동, 소음 등의 형태이다. 아래 그림은 자동차의 실제 주행 연비를 향상시키기 위해서는 에너지가 어떤 형태로 소모되어 가는지를 자필로 정리해 보았다. 즉, 토탈 효율 40%를 달성하기 위해서 엔진효율향상
엔진 다운다이징(Engine Downsizing)과 다운스피트(Downspeed) 엔진 다운다이징에 관해 설명드리고자 한다. 기솔린 엔진 열효율은 일반적으로 약30%정도이다.그러나 실제 엔진 사용영역에서의 엔진열효율은 약20% 정도인 것이 현실이다. 실제로 가로축을 엔진회전수, 세로축을 토크로 하여 최신엔진의 열효율을 등고선으로 나타내보면 등고선이 가장 높은곳이 30%를 넘는 열효율를 나타내는 엔진이라도 실제 주행에 사용하는 부분부하 영역은 열효율이 낮아지는 것을 알 수 있다. 이 결과에서 연비를 향상시키기 위해서는 어떤 기술을
디젤 자동차 연비가 가솔린자동차보다 좋은 이유 디젤엔진 자동차 연비가 가솔린자동차보다 좋은 이유에 대해서 설명하고자 한다. 디젤엔진과 비교하면 가솔린 엔진 연비(CO2배출량)은 그림 1에서 나타내고 있는것과 같이 약30% 많다는 것을 알수 있다. 이 차이의 원인을 알기 위해서는 엔진열효율로 통상사용영역인1500rpm의 연료소비율(g/kwh) 데이터를 비교 해보고자 한다. 디젤은 스로틀 밸브가 없어서 펌핑로스가 작고, 압축비가 높은 희박연소이기 때문에 그림 2의 첫번째 그림과 같이
Tank to Wheel효율(연료탱크부터 타이어까지효율)과 Well to Wheel효율(유전부터 타이어까지효율) 그림1.은 내연기관과 전동모터 효율을 나타낸다. 전기자동차효율이 높다는 것을 표현하는데 자주 사용되는 그림이다. 자동차용 엔진열효율이 낮다는 것을 잘 나타내고 있지만, CO2배출량을 비교하는데는 적정하지 않다. 이에 비교하여 그림2.는 발전수단을 고려한 효율로서 Well to Wheel효율(유전부터 타이어까지효율)이 사용된다. 세계각국 에너지 사정에 따라 다르지만 그림2.는 독일의 경우를 나타내고 있다. 이 계산치는 원자력 발전이
엔진 열효율(에너지효율)과 손실 다양한 내연가관 중에 가장 효율이 높은 선박용 2사이클 디젤엔진의 열효율은 약50%. 4사이클 가솔린엔진은 30%정도로, 이 효율도 일정 회전수와 부하조건에서만의 열효율이다. 다른 뛰어난 열효율 엔진이 있으면도 불구하고 4행정 가솔린 엔진이 자동차에 중요시되는 것은 시동성이 용이하고, 콤팩트(탑재의 용이성), 부분부하에서의 응답성, 배기가스 규제에 대한 대응 용이성 등으로 실제로 사용하기에 용이하기 때문이고 효율만으로 판단한다면 최고의 선택은
일본 승용차 가솔린엔진 열효율향상기술 (과급 다운사이징 엔진) [일본 승용차 가솔린엔진 열효율향상 기술 (마찰손실 저감기술, 아트킨슨 사이클, 고압축비)]의 일전의 포스팅에 이어 과급다운사이징 기술에 설명드리고자 한다. 일본 승용차 가솔린 엔진효율향상의 공통기술 마찰손실저감 기술 아트킨슨 사이클 채용으로 펌핑로스 저감기술 EGR(배기가스 재순환) 쿨러를 탑재하여 펌핑로스저감과 고압축비를 실현하는 기술 과급 다운사이징 엔진 ◆ 과급 다운사이징 엔진의 배기량을 작게하면 같은 출력을 발생하기 위해
