엔진 다운다이징(Engine Downsizing)과 다운스피트(Downspeed) 엔진 다운다이징에 관해 설명드리고자 한다. 기솔린 엔진 열효율은 일반적으로 약30%정도이다.그러나 실제 엔진 사용영역에서의 엔진열효율은 약20% 정도인 것이 현실이다. 실제로 가로축을 엔진회전수, 세로축을 토크로 하여 최신엔진의 열효율을 등고선으로 나타내보면 등고선이 가장 높은곳이 30%를 넘는 열효율를 나타내는 엔진이라도 실제 주행에 사용하는 부분부하 영역은 열효율이 낮아지는 것을 알 수 있다. 이 결과에서 연비를 향상시키기 위해서는 어떤 기술을
디젤 자동차 연비가 가솔린자동차보다 좋은 이유 디젤엔진 자동차 연비가 가솔린자동차보다 좋은 이유에 대해서 설명하고자 한다. 디젤엔진과 비교하면 가솔린 엔진 연비(CO2배출량)은 그림 1에서 나타내고 있는것과 같이 약30% 많다는 것을 알수 있다. 이 차이의 원인을 알기 위해서는 엔진열효율로 통상사용영역인1500rpm의 연료소비율(g/kwh) 데이터를 비교 해보고자 한다. 디젤은 스로틀 밸브가 없어서 펌핑로스가 작고, 압축비가 높은 희박연소이기 때문에 그림 2의 첫번째 그림과 같이
Tank to Wheel효율(연료탱크부터 타이어까지효율)과 Well to Wheel효율(유전부터 타이어까지효율) 그림1.은 내연기관과 전동모터 효율을 나타낸다. 전기자동차효율이 높다는 것을 표현하는데 자주 사용되는 그림이다. 자동차용 엔진열효율이 낮다는 것을 잘 나타내고 있지만, CO2배출량을 비교하는데는 적정하지 않다. 이에 비교하여 그림2.는 발전수단을 고려한 효율로서 Well to Wheel효율(유전부터 타이어까지효율)이 사용된다. 세계각국 에너지 사정에 따라 다르지만 그림2.는 독일의 경우를 나타내고 있다. 이 계산치는 원자력 발전이
프리우스 플러그인 하이브리드 배터리 (PRIUS PLUG-IN HYBRID BATTERY) 토요타 신형 프리우스 플러그인 하이브리드 자동차(PHV)는 고용량·고출력의 신형리튬이온전지를 채용하여 풀충전상태에서의 전전기자동차(EV)로서 주행하는 EV주행환산거리(EV주행거리)는 26.4km. EV주행과과 하이브리드 자동차(HV)으로서 주행하는 연비를 합쳐서 산정한 플러그인 하이브리드 연료소비율(PHEV연비)는 61km/L를 실현했다. PHV는 전기자동차(EV)와 하이브리드자동차(HV) 장점을 합친 자동차이다. 기존의 하이브리드 자동차(HV)의 장점을 살리면서 외부전원으로 리튬이온 전지에 충전이 가능하게 한 자동차이다. 즉, 많은 전기에너지를 사용할 수 있기
회전식 모터는 [자석][전자석][자성체] 중에서 2가지를 조합하는게 기본이다. 자성체이외는 로터와 스태터 중에서 한가지를 사용한다. 교류동기모터에서는 일반적으로 스태터를 전자석, 로터를 영구자석으로 구성한다. 일반적으로는 스태터를 바깥쪽,스태터를 안쪽에 두고, 모터종류에 따라 아우터 로터형도 존재한다. 이들이 조합은 용도와 목적에 따라 선택된다. ◆ 유도모터 교류모터 원점은 자계이동에 발생하는[와전류]를 이용하여 회전하는 유도모터이다. 영구자석이 필요없고, 도선을 사용하여 만들기때문에 대용화, 고출력화 하기가 쉽고, 코스트가
전기자동차(EV)용 모터(Motor)기본구조와 성능을 좌우하는 요소 ◆ 전기자동차(EV)용 모터(Motor)기본구조 로터와 스태터를 자화와 쉽게되는 처리를 하는 것으로 전기에너지와 자기에너지의 변환효율을 높인 얇은 동판 재료[전자동판]를 사용한 적층구조(쌓아올린구조)가 일반적이다. 스태터는 코일에 통전하는 동안만 강한 자화(磁 化)하여 극성을 바꾸는 특성상 로터는 내부에 매립한 영구자석의 자력을 고효율로 전달하기 위해서 전자동판을 사용한다. 일반적인 주류는 동판 1장당 뚜께는 0.5mm다.얇게 만들수록 고회전형 모터에 적합한 특성을 가지게
엔진 열효율(에너지효율)과 손실 다양한 내연가관 중에 가장 효율이 높은 선박용 2사이클 디젤엔진의 열효율은 약50%. 4사이클 가솔린엔진은 30%정도로, 이 효율도 일정 회전수와 부하조건에서만의 열효율이다. 다른 뛰어난 열효율 엔진이 있으면도 불구하고 4행정 가솔린 엔진이 자동차에 중요시되는 것은 시동성이 용이하고, 콤팩트(탑재의 용이성), 부분부하에서의 응답성, 배기가스 규제에 대한 대응 용이성 등으로 실제로 사용하기에 용이하기 때문이고 효율만으로 판단한다면 최고의 선택은
직렬형 전동 엑츄에이터 (Linear type electric actuator, NTN) NTN: 일본 자동차 부품회사 클러치 트랜스미션 구동 시스템 사용되는 직렬형 전동 엑츄에이터. 전동화의 장점 고응답성(Quick response) 과 저연비화(오일펌프 소실이 없음) 모터(자동차용 전동 엑튜에이터) 구동모터의 회전을 고응답성, 고스러스트의 직선운동으로 변환 최대 발생 스러스트(축방향으로 작용하는 힘) : 1400N 고응답성: 작동속도 100mm/s 질량 : 1.2kg 출력축 스트로크 위치 를 직접 검출하는 위치검출용 IC센스 채용
연료전지자동차(FCV)가 정착되기 위해서는 연료전지자동차(FCV)는 아직 많은 과제가 있어 일반적인 보급형 자동차가 되는 많은 과제가 있다.여러가지 이뉴는, 수소를 만들어 내기위해 필요한 에너지와 FCV를 주행한는데 필요한 에너지를 비교해서 어느쪽이 유리한가? 수소를 압축해서 탑재하기 위한 필요한 에너지는 어느정도인가?등의 연료조달 문제. 제약없이 주행하기위해 필요한 충전설비확대라는 인프라문제. FCV 자체의 가능성과 코스트문제 등으로 양산 판매 가능성이 아직 없는 특수한 자동차로서 FCV와 취급되어 왔다과 생각된다. 그러나
토요타 연료전지 자동차(FCV) 미라이(MIRAI) 토요타는 1992년 부터 연료전지 자동차(FCV) 개발을 시작했다. 볼륨이 큰 자동차는 수소를 저장하는 탱크, 연료전지 등의 큰 콤퍼넌트를 탑재하기가 용이하다. 그러나, 토요타는 양상 연료전지 자동차(FCV)는데 있어서 세단 타입에 FCV를 성립시키는 것을 중요하게 여겼다. 세단 타입이 고객이 받아 들이기 쉬운 가장 스탠다드 한 자동차라고 판단했다고 한다. 이 결정이 세단 타입의 FCV를 성립시키는 아주 힘든 선택이 된다. SUV라면
