일본 승용차 가솔린엔진 열효율향상기술 (고압축비화) [일본 승용차 가솔린엔진 열효율향상 기술 (마찰손실 저감기술, 아트킨슨 사이클)]의 일전의 포스팅에 이어 고압축비 기술에 관행 설명드리고자 한다. 일본 승용차 가솔린엔진에서 최고열효율은 토요타의 크라운 하이브리드(Crown Hybrid)에 탑재된 배기량 2.5L, 직렬4기통으로, 최고열효율 38.5%을 달성한 엔진 [2AR-FSE]과 혼다의 어코드 하이브리드(Accord Hybrid)에 탑재된 배기량 2.0L,직렬4기통, 최고열효율 38.8%을 달성한 [LEA]가 있다. 위의 2AR-FSE과
일본 승용차 가솔린엔진 열효율향상 기술 (아트킨슨 사이클 채용) [일본 승용차 가솔린엔진 열효율향상 기술 (마찰손실 저감기술)] 의 일전의 포스팅에 언급한 아트킨슨 사이클 기술에 관행 설명드리고자 한다. 일본 승용차 가솔린엔진에서 최고열효율은 토요타의 크라운 하이브리드(Crown Hybrid)에 탑재된 배기량 2.5L, 직렬4기통으로, 최고열효율 38.5%을 달성한 엔진 [2AR-FSE]과 혼다의 어코드 하이브리드(Accord Hybrid)에 탑재된 배기량 2.0L,직렬4기통, 최고열효율 38.8%을 달성한 [LEA]가 있다. 위의 2AR-FSE과 LEA 엔진의 공통점인 마찰손실저감
일본 승용차 가솔린엔진 열효율향상 기술 (마찰손실 저감기술) 지금까지 일본 엔진을 소개하는 여러 포스팅에 최근 일본 승용차 가솔린엔진 열효율이 40%에 접근하고 있는 것을 알 수 있다. 오늘은 토요타와 혼다의 마찰손실 저감을 기술을 소개드린다. 현재 가솔린엔진에서 최고수준의 열효율을 실현하고 있는 엔진은 철처하게 마찰손실 저감하여, 아트킨슨 사이클과 고압축비를 합쳐서 하나로하는 경향이다. 이러한 종래기술의 연장선상에서 열효율 향상기술은 꾸준히 추구한다. 일본 승용차 가솔린엔진에서 최고열효율은 토요타의 크라운 하이브리드(Crown
기통정지 시스템(Cylinder Deactivation System) 다기통엔진의 일부 실린더의 연소를 정지시키는 것으로 그 순간은 다운사이징(Downsizing)과 같은 효과로 연비가 향상된지만 어느정도 큰 배기량과 V형엔진에 도입하는게 유리하다고 한다. 예를 들어 혼다(Honda) V6엔진에 있어서 기통정지는 독자의 VTEC기구를 탑재하여 촉매온도를 저하시키지 않게 하기 위해 벌크헤드쪽의 실린더를 정지시킨다. 또한 정지시키는 것으로 운전감각이 낮선 느낌을 느끼지 않게 하기 위한 충분한 배려를 했다. 이것은 기통정지
연료분사시스템 엔진에 연료를 공급하는 장치가 연료분사 스템으로 엔젝션시스템(fuel Injection system)라고도 한다. 연료탱크에 저장되어 있는 연료는 연료펌프로 파이프 나 호스에 의해 엔진에 공급되고 최종적으로 인젝터라는 부품에 의해 엔진 실린더내에 분사된다. 인젝터는 엔진제어장치에서 전기신호에 의해 개폐하는 밸브로 밸브가 열리고 인젝터 선단의 많은 작은 분공에서 압력이 높아진 상태에서 연료가 분무상태로 분사된다. 포트 분사 방식/ 직접분사방식 일반적인 가솔린엔진에서는 인젝터는 실린더 헤드의 각
마쯔다(MAZDA),SKYACTIVE-D (디젤 엔진기술) 마쯔다(MAZDA)의 SKYACTIVE TECHNOLOGY(스카이엑티브 테크놀리지) 자동차 기술에 포함되어 있는 스카이엑티브 엔진 기술인 SKYACTIVE-G의 가솔린엔진기술 소개에 더행 SKYACTIVE-D로 불리는 디젤 엔진기술을 소개드린다. 참고 포스팅: 마쯔다(MAZDA),SKYACTIVE TECHNOLOGY(스카이엑티브 테크놀리지) 마쯔다(MAZDA),SKYACTIVE-G (가솔린 엔진기술) 감속에너지 재생시스템 (REGENERATIVE BRAKING SYSTEM,i-ELOOP) SKYACTIVE-D 는 마쯔다가 개발 및 제조하는 직렬 4기통 디젤엔진의 명칭으로 SKYACTIVE TECHNOLOGY의 크린 디젤엔진 기술을 말한다. SKYACTIVE-D 특징 엔진 압축비를 14.0인 저압축비를 실현하여 기존
마쯔다(MAZDA),SKYACTIVE-G 마쯔다(MAZDA)의 SKYACTIVE TECHNOLOGY(스카이엑티브 테크놀리지) 자동차 기술에 포함되어 있는 스카이엑티브 엔진 기술인 SKYACTIVE-G를 소개드린다. 내연기관 효율향상에 주요인자를 압축비, 공연비(비열비), 연소기간, 연소타이밍, 펌핑손실, 기계마찰손실 6개롤 집약하여 마쯔다는 3단계로 주요인자를 가장 이상상태에 가깝게 하여 최고의 내연기관를 추구하고 있다고 마쯔다 파워트레인 책임자가 말한다. 고압축비엔진의 과제였던 녹킹(이상연소) 최근의 가솔린엔진 압축비는 10∼12정도가 일반적이다. 이상적인 것은 압축비를 10에서 15까지 높이면 약 9%의 열효율 향상이 기대된다.
엔진 열효율을 향상을 최대한 추구한 듀얼젯 엔진(Dual jet Engine)을 개발 열효율을 높이는 유효한 수단은 압축비를 높이는것, 이론적으로 압축비를 높이면 출력, 토크, 연비도 향상한지만,연소실내 녹킹(이상연소)가 발생하여 엔진이 손상의 가능성이 높아진다. 이렇기 때문에 점화타이밍을 늦추거나 하는 대책을 실시한다. 그 결과로 출력, 토크저하 된다. 즉, 열효율을 향상시키기 위해서는 고도한 녹킹제어기술이 필요하게 되었다. 듀얼젯 엔진(Dual jet Engine)은 동력성능과 연비향상을 양립시키기
현재 세계 자동차 메이커에서 직렬 6기통엔진은 전멸 직전의 희귀 엔진이 되었다. 유일하게 BMW만 직렬 양산하고 있다. 직렬6기통엔진이 전멸 직전의 희기 엔진의 존재가 된것인가를 설명하기 이전에 먼저 엔진의 다기통화의 역사를 살펴보자. 4사이클 가솔린엔진을 고트리프 다임러(Gottlieb Daimler, 1883년)가 개발한 당시에는 단기통엔진 이었다. 그 후부터 진동적고 원할한 회전과 고출력화를 추구하여 다기통화가 진전된다. 4사이클 엔진의 경우 흡입, 압축, 팽창, 배기행정을 반복한다. 크랭크
